柳ヶ瀬隧道
撮影者： N.Ishida
撮影者： N.Ishida
| 名称 | 柳ヶ瀬隧道 |
|---|---|
| よみがな | やながせずいどう |
| 都道府県1 | 福井県 |
| 市区町村1 | 敦賀市 |
| 都道府県2 | |
| 市区町村2 | |
| マップ |
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| 緯度・経度 |
35.604175,136.172177 |
| 路線名称等 | 県道柳ヶ瀬線＜旧北陸線＞、北国街道 |
| 種別 | |
| 形式 | 煉瓦トンネル（石ポータル） |
| 諸元（規模等） | 長1351.80ｍ，幅3.5ｍ |
| 材料・構造等 | |
| 着工年（西暦） | 1880 |
| 着工年（和暦） | 明治13年6月 |
| 完成年（西暦） | 1884 |
| 完成年（和暦） | 明治17年4月，明治17→道路化 |
| 文化財指定等 | 選奨土木遺産（H15年［2003］柳ヶ瀬隧道） |
| 選奨土木遺産認定 | 2003 |
| 備考 | この工事は、先の逢坂山隧道と同様に、トンネル断面の上部に導抗を設けながら作業を進める素堀り工法（頂設導抗式）で、1880年（明治13年）6月に起工した。幅4.27m、高さ4.72mの断面上部は、煉瓦を使ったアーチ形状となっており、側壁部には粗角石が積まれている。作業は1日3交代制、場合によっては4交代制で進められ、掘削速度は一日1m～1.5mであった。掘削を進めると、それまで経験したことのない換気問題に直面する。掘削面を照らすたいまつの火がつかない程に、導抗内の空気が悪化していたのである。そこで、隧道近くの渓流から水を引き、水車と木製の管によって導抗に空気を送り込むことを試みたが、十分ではなかった。そこで、2つの円錐形の木桶を用いた、送排気管のある新たな換気装置を作成した。この換気装置によって約1/3程度まで掘り進むことができたが、それでも十分ではなかった。最終的には、鉄道局技師E. G. Holthamのデザインした空気圧縮機とタービンを、B. F. Wright等の監督のもとで、神戸鉄道局に所属する日本人技術者が製作し、現地で組み立てて使用した。この最新技術によって換気問題を克服し、柳ヶ瀬隧道は1883年（明治16年）11月に貫通したのである。実に4年弱を費やす大工事であった。 昭和32年には、新線の開通とともに柳ヶ瀬線になり、昭和39年に廃線となった。その後しばらくは国鉄バス専用路線となっていたものの、現在では、自動車用道路として交互通行できる。 トンネル入口（刀根方）を撮影した場所からやや右後方に選奨土木遺産認定プレートが設置してある。プレートだけでなく、トンネルの意義も解説してある。 施工： 藤田伝三郎／現存する3番目に古い鉄道トンネル（使用中のものでは2番目）／鉄道→道路に転用されたトンネルとして最長／はじめてダイナマイト、削岩機、コンプレッサー、換気用タービンを使用／三角測量実施 名称を選奨土木遺産に修正 |